交通运输部等部门18日公布针对货车非法改装和超限超载治理工作的两个文件,提出杜绝货车非法改装现象,努力消除高速公路和国省干线公路超载超限。
货车超限超载现象,造成道路交通安全隐患,严重干扰道路运输市场秩序。新规出台了哪些举措?能否改变货车司机“不超不挣钱”的怪圈?
交通运输部公路局路网管理处处长陶汉祥介绍,此次公路超载超限治理新规有七大举措,分别是修订国标GB1589对于货车外廓尺寸、轴荷及质量限值的标准;修订《超限运输车辆行驶公路管理规定》,使之与国标GB1589统一标准;开展源头治超;实施路警联合执法;完善信用治超;开展跨省大件运输并联许可;推进治超大数据应用。
“新规对于超限运输的认定标准进行了修改、优化了超限运输许可流程、规范超限许可收费、明确了货运源头管理措施、规范治超路面执法行为。”陶汉祥认为,从源头上统一标准车型,这是新规不同于以往的亮点。
交通运输部运输服务司货运与物流管理处处长战榆林介绍,根据《车辆运输车治理工作方案》,将严把高速公路入口,自9月21日起,严禁双排车辆运输车进入高速公路,同时做好劝返分流保障措施。到2018年7月,禁止不合规车辆运输车上高速公路。
交通运输部规划研究院物流所研究员谭小平表示,此次新规出台,充分考虑了道路运输市场的现状,同时对照国际标准,对车型标准化进行统一规定,成为公路治理超载超限的重要契机。
据交通运输部统计,我国现有治超站点或设施共计2181处,主要分布在国省干线公路,以固定治超站为主,流动治超站、计重收费站为主要辅助方式。
一位货车司机告诉记者,许多地方实际装载高度超过4.8米都不罚款,有的地方超过4.5米就罚款。多年来各部门对超载超限的执法口径不一,让司机无所适从。希望有统一的执法标准、文明执法。
截至2015年底,我国现有货运车辆1500多万辆,其中个体户占90%。中国物流与采购联合会的调查显示,在大型物流企业中,26%的自有车辆存在非标准化问题。
新规出台后,一些不合规车辆面临淘汰,公路货运市场是否会出现运能下降?规范统一车辆标准,会不会引发运输成本上涨?
对此,不少企业存在一定疑虑。一些重点企业反映,目前长途干线市场中大量存在17.5米非标低平板车。主要是由于市场准入不严,原来主要保障大件运输的车辆进入普通货运领域,凭借较大的容积水平,已成为干线运输的主力车型。
中国物流与采购联合会副会长贺登才说,随着新规的实施,大量非标车辆面临退出市场压力。由于非标车辆拥有者大部分为中小企业和个体司机,抗风险能力较弱,“一刀切”地禁止该类车辆进入市场存在较大的执行难度。
战榆林说,新规实施后能保障公路货运市场的总体运能。根据测算,市场需新增车辆运输车约2万辆,我国牵引车、半挂车年产能均在20万辆以上,可以弥补运力的缺口。从现在起到2018年,逐步禁止双排车、超规单排车上高速公路。统一标准车型有个过渡期,可以减少对市场的冲击和影响。此外,治理后处罚减少、可白天上路通行,运输效率也将大幅提高。
据测算,违规车辆整改为标准车型后,单辆车运输价格将约上涨300元至450元。“车辆运输车治理引起的运价上涨,是驱除劣币必然经历的阵痛。”战榆林说。
“治超是老话题,治一阵子好一阵子,稍不注意就反弹。”国务院发展研究中心研究员魏际刚说,治理超限要抓源头,超限不能只罚司机,要罚装货的货站或者公司。必须给货车司机一个合理的出路,才能从根本上杜绝超载超限。
魏际刚说,当前公路货运市场粗放式发展,导致劣币驱逐良币的局面。对于个体运输户来说,生存的手段就是拉货,以超负荷服务来打拼市场。要想取得货源,只能被迫超载超限以及提供24小时服务,造成道路交通安全隐患。
魏际刚认为,公路货运市场的经营模式必须要改变,逐步从传统的生存模式向集约化、网络化提升,确实要倒逼其转型。政府在监管的同时可以给司机引导和以旧换新的补贴政策,提升其自身应对市场风险的能力。
据测算,由于水路、铁路运输能力不足,大量货运长途运输都压到公路运输上,我国400公里以上的物流运输有80%以上都在公路物流,只有不足20%在水路和铁路。
谭小平说,公路治理超载超限从2004年起集中治理,虽然取得了一定效果,但根上的问题没有解决。发展合理的多式联运机制,可以解决公路超限超载的市场需求问题。
一汽解放汽车有限公司副总赵国清说,要整治非法违规车辆生产源头。他介绍,目前货车整车进行非法改装的较少,多数是半挂车企业改装。由于主车、半挂车都是独立目录、独立上牌,很多人就买一个合规的主车,再配一个不符合标准的半挂车。
赵国清说,对于货车来说,主要有生产、上牌、运输三个环节。要对生产厂家申报的产品进行监管,对上牌进行复核,只要控制住前两个环节,基本就控制了超载超限。
|
